Inicia sessió 
Registra't
Tot comença el passat 30 de maig d'enguany, quan la Cambra de Comerç de Barcelona, el Cercle d'Economia, Foment, PIMEC, el Racc, i més de 200 entitats, firmen un manifest que neix a partir de la proposta d'Aena de tirar endavant aquest projecte d'ampliació i on s'expressa la urgència i la importància d'aquesta aposta. En aquest manifest s'expressa que l'actual disseny i configuració d'El Prat està exhaurint la seva capacitat total d'absorció de passatgers diaris. Aquestes obres donarien a l'aeroport una dimensió adequada per assolir un paper destacat de hub, cosa que donaria sentit a la feina que es fa per atreure vols intercontinentals i de llarga distància i, per tant, a més passatgers. A més, contribuiria a la recuperació econòmica postpandèmica de Catalunya. En global, aquesta expansió "podria" contribuir a potenciar Barcelona com a ciutat turística, de congressos, de recerca, logística i industrial. Així doncs, les entitats signatàries d'aquest manifest reclamen un acord entre Aena i les administracions autonòmiques i locals per enviar a les institucions europees un missatge de consens amb relació a l'interès públic que justifica l'ampliació.
La realitat és que el manifest a favor de l'expansió proposada per les corporacions catalanes i elits econòmiques és un xantatge en plena pandèmia, crisi social i emergència climàtica. Es tracta d'un acte de negacionisme climàtic per imposar models econòmics basats en l'ús de combustibles fòssils, l'extractivisme internacional, la desigualtat socioeconòmica entre classes i l'exclusió social. I dic que "podria contribuir" perquè al final, només es tracta de paper mullat. Tenint en compte el futur descarbonitzat de l'economia, només es podran mantenir els vols intercontinentals (per la falta de combustible apte per l'ús en aviació), mentre que el desplaçament nacional haurà de ser substituït per altres models de transport per tal d'equiparar el volum de desplaçaments actual de persones i mercaderies (si és que es manté). A més, la proposta d'ampliació és incompatible amb els compromisos climàtics de Catalunya i Espanya perquè la llei de canvi climàtic espanyola i catalana contempla una reducció neta d'emissions que hauria d'afectar a les operacions de l'aeroport; i per l'altra, que el projecte comportaria greus impactes mediambientals a la zona d'aiguamolls del Llobregat, afectant directament a la seva biodiversitat i a la seva resiliència ecosistèmica.
D'altra banda, l'aviació és el sector que més contribueix a l'augment d'emissions de diòxid de carboni. Des de 1990, les emissions de l'aviació internacional a la UE han augmentat un 140% malgrat els avenços en eficiència energètica i, segons l'IPCC, és una de les fonts d'emissions que creixen més ràpidament. Les aeronaus emeten gasos i partícules directament a l'atmosfera alterant la seva composició, i desencadenen la formació d'esteles que contribueixen a l'augment del forçament radiatiu terrestre. Per tant, aquesta ampliació suposa un suïcidi climàtic, i no és compatible amb un escenari de descarbonització de l'aviació.
De fet, descarbonitzar el parc mundial abans del 2050, no serà possible. En primer lloc, perquè no existeixen tecnologies reals que puguin descarbonitzar l'aviació, i les estimacions per al creixement del sector indiquen que l'aviació podria consumir fins al 27% del pressupost de carboni 1,5ºC per al 2050. I en segon lloc, els biocombustibles no podran substituir al querosè convencional, per diferents raons. Això, juntament amb el fet que el consum mundial de querosè podria duplicar-se en els pròxims 20 anys si seguim el ritme de creixement actual, farà inviable la descarbonització del sector de l'aviació. D'altra banda,per poder abastir el mercat actual amb biocombustibles, seria necessari augmentar considerablement la seva àrea de plantació. No obstant això, la integració dels combustibles sintètics, juntament amb l'increment de la fiscalitat ambiental, tindrà resultats positius, però sense decreixement no s'aconseguiran els objectius de descarbonització.
Tampoc hi ha mecanismes de compensació d'emissions. El mecanisme proposat per la indústria, Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), ha estat objecte de crítiques i les auditories realitzades han demostrat que no és un mecanisme eficaç. A més, la compensació d'emissions generalment se subcontracta als països del Sud global, sovint causant conflictes locals i fins i tot portant al que es coneix per green grabbing, com és el cas de la inclusió de crèdits forestals per l'OACI (Organització d'Aviació Civil Internacional) com a activitat elegible per a compensació, tal com apunta Andrew Murphy, gerent d'aviació de l'ONG Transport & Environment. Això podria perjudicar, per exemple, a les comunitats indígenes. D'altra banda, les compensacions de Corsia poden crear un "incentiu pervers" que debiliti les promeses climàtiques nacionals. No es podran comptar per reduir les emissions nacionals, cosa que significa que hi haurà un incentiu financer per establir objectius febles o deixar parts de l'economia fora de les promeses climàtiques.
Tampoc podem esperar que els ecosistemes naturals puguin absorbir tot el diòxid de carboni que s'emeti de més, tal i com indica Brownson W. Griscom. En aquest paper científic s'explica que, per tal de mantenir l'augment de la temperatura mitjana global per sota dels 2ºC, es poden dur a terme accions de conservació, restauració i millora en la gestió del sòl que incrementin l'emmagatzemament de carboni i/o les emissions de gasos d'efecte hivernacle en els boscos, aiguamolls, praderes i terres agrícoles del món, juntament amb una reducció del consum de combustibles fòssils. És el que es coneixen com a NCS "Natural Climate Solutions". L'estudi conclou que aquestes NCS poden proporcionar el 37% de la mitigació rendible de diòxid de carboni necessària fins a 2030 per una probabilitat >66% de mantenir l'escalfament per sota dels 2ºC, molt lluny de resultar en una solució definitiva. Per això, els esforços per conservar els espais naturals com el delta del Llobregat o, en el cas de Sant Cugat, del Bosc de Volpelleres, resulten imprescindibles en la lluita contra la crisi climàtica, malgrat que no sigui suficient. És per això que l'aplicació de les NCS han d'anar acompanyades de polítiques de decreixement.
L'ampliació de l'Aeroport no farà de Barcelona un destí de turisme sostenible. És més, la petjada de carboni generada pel turisme no deixa d'augmentar cada any, i s'espera que no ho deixi de fer en un futur pròxim. Entre l'any 2009 i 2013, la petjada de carboni global del turisme va augmentar de 3,9 a 4,5 Gt de CO2, el que és prop del 8% de les emissions mundials de gasos d'efecte hivernacle, i això sense incloure l'efecte generat pel forçament radiatiu causat per les emissions emeses pels avions a l'estratosfera, que faria augmentar-lo al 14%. De fet, si comparem les emissions nacionals de carboni amb les del turisme, aquest seria el cinquè major contaminant a escala mundial. A més, el turisme sostenible és incompatible amb la configuració d'un hub perquè els vols de llarga distància (que només representen el 3% del volum total mundial de vols), causen el 70% de les emissions nocives relacionades amb el turisme.
Finalment, l'augment del turisme provoca desigualtat. El turisme de masses està expulsant als veïns de Barcelona a causa de la substitució del parc de llars per allotjaments turístics (tant hotels com pisos turístics, tant legals com il·legals), i de la pujada del lloguer a la que contribueixen activament la turistificació i l'atractiu turístic construït sota la marca Barcelona. D'altra banda, el comerç d'ús quotidià està essent substituït per negocis i serveis turístics inútils pel veïnat. En el cas dels establiments utilitzats tant per turistes com per locals, l'encariment dels preus els fa inassequibles per als veïns. També s'està donant una saturació de l'espai públic per grans grups de persones, terrasses i tot tipus de vehicles de lloguer, amb greus problemes per a la mobilitat, l'accessibilitat i, per tant, per poder gaudir de l'espai urbà, així com la saturació de la xarxa de transport públic. En l'àmbit laboral, està generant una situació de precarització i explotació laborals a causa de l'especiació del mercat de treball en el sector turístic, especialment injust: sous molt baixos i condicions molt dures, externalització de serveis i, en conseqüència, un enduriment en les condicions laborals, poca regulació en la contractació, etc. Si s'analitza des d'una òptica més general, la ciutat de Barcelona i la seva economia ha seguit i seguirà desenvolupant una dependència creixent del sector turístic: es tracta d'un sector que genera immensos beneficis, però que es troben molt poc redistribuïts, produeix greus injustícies i augmenta les desigualtats socials. Però a part de les problemàtiques socioeconòmiques, el turisme de masses també està generant greus problemes ambientals amb relació a la qualitat de l'aire per la proliferació d'avions, creuers, i la saturació de trànsit, com també està generant una quantitat enorme de plàstics i un consum d'aigua i energia molt per sobre de la mitja de la població resident. Tot això dona a veure que els processos de turistificació són també problemes greus de salut pública, perquè tots aquests factors de risc acaben repercutint a la precarització vital i a l'expulsió de la població, incidint tant en la salut física com també en la mental.
Tot plegat hauria de fer pensar a les institucions governamentals locals, autonòmiques i estatals sobre el model de ciutat i país de futur. Necessitem iniciar un procés de descarbonització de l'economia com també reduir substancialment els fluxos de materials i d'energia, i això només serà possible si abandonem l'economia de mercat i prioritzem la vida enfront del capital. Aturar el projecte d'expansió serviria com a forma de reconciliar-nos amb el nostre planeta, però hauria de ser el primer de molts canvis necessaris si no volem que aquest sigui un lloc inhòspit per a l'espècie humana. L'ampliació de l'aeroport és una línia vermella intraspassable, la qual no pot ser tolerada en el context actual d'emergència climàtica. En aquest context de lluita de poders, som més de 300 grups i entitats (com la plataforma Zero Port) que ens neguem a la posada en marxa d'aquest projecte, i farem el que sigui necessari per aturar-lo. Ser espectadors provocarà la nostra extinció. Perquè ens hi va la vida!
ARNAU GIBERT és Membre de l'Assemblea pel Clima
OPINA
Identifica't per comentar aquesta notícia.
Si encara no ets usuari de Cugat.cat, registra't per opinar.
Avís important
Tots els comentaris es publiquen amb nom i cognoms i no s'accepten ni àlies ni pseudònims
Cugat.cat no es fa responsable de l'opinió expressada pels lectors
No es permet cap comentari insultant, ofensiu o il·legal
Cugat.cat es reserva el dret de suprimir els comentaris que consideri poc apropiats, i cancel·lar el dret de publicació als usuaris que reiteradament violin les normes d'aquest web.